依然最低底盘调校方案，我能解决操控上的问题。”
“你确定？”
“确定！”
“ok，就按照原有底盘调小，继续最低风阻下压力。另外缩短二三档之间的变速箱齿轮行程，出弯加速度不够快。”
“嗯。”张一飞赞助这个调校方案，并且还补充道：“转向空余再减少一点，我需要更精准。另外刹车跟油门反馈力道调低一点，踩着有点累。”
f1刹车力道最高能超过70公斤，但这并不意味着，你每一条踩下去，都要用70公斤的力量。
这个刹车力道的反馈是线形的，踩的越深，需要的力量才越大，只有踩到底的时候，才会达到刹车反馈力量的峰值70~80公斤这个数值。
其实民用车刹车的调校原理是一样的，踩死刹车的力道，能明显的感到比刚踩下去要重许多。只不过f1要求更加精准，而且踩死刹车导致轮胎抱死的后果很严重，所以才会把末端力量调校的如此惊人，避免车手轻易踩死刹车的局面发生。
之前的那些赛道，对于急刹的要求，没有a1赛道那么高，所以力道相对来说小一点。
但是奥地利的a1赛道，有几个超过300km/h的急刹车，接近于要把刹车给踩死了。张一飞受伤的又是右脚，虽然现在已经恢复的差不多，但是几天训练赛跟排位赛后，又要面对接近两个小时的正赛，他真怕这条腿扛不住如此重压。
所以为了保险起见，把刹车踏板力道调小一点，他相信自己也能有精确的控制能力。
这些车手个人习惯调校，是不需要进行什么讨论的，技师团队都是按照张一飞的要求进行更改。
以现在普罗斯特技师团队的专业程度，类似这种改动调校，哪怕就是动变速箱的齿轮比，也可以在十分钟内轻松搞定。当张一飞再次坐进普罗斯特赛车座舱的时候，这就是一辆完全匹配他风格
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